體壇周報全媒體特約記者 茅為安

就在今年拉塞爾不斷閃耀的時期里，盡管博塔斯不至于站在懸崖邊，但他在梅賽德斯的前路越來越陡峭。

從2017年以來，這位芬蘭車手在梅賽德斯兢兢業業，為車隊連續四年繼續蟬聯制造商年度冠軍并創下史無前例的連續七年奪冠，立下汗馬功勞。而這段時間他在個人戰績方面，92場比賽（截止至荷蘭大獎賽）里，9次獲勝，17個桿位。這一點也不糟糕，只是與隊友漢密爾頓相比才顯得遜色。在博塔斯手感火熱的日子里，他能夠在排位賽里比漢密爾頓更快，甚至也能在比賽的直接交鋒中勝出。然而，無法連續保持這樣的狀態，卻成為他的致命傷。

2021賽季至今為止的13場比賽，進一步證明了這一點。梅賽德斯與紅牛勢均力敵的爭冠大戰里，漢密爾頓在W12賽車不再占據優勢地位時，以自己的能力與維斯塔潘齊頭并進。但同期，博塔斯不進則退。雖然他在大部分時間里，還是能維持在前三名的行列，提供比賽策略上的支援，但落后隊友將近100分，比紅牛相對應角色的佩雷茲只多拿15分，肯定是低于期待的，包括他自己。

這些更加凸顯了一個事實：博塔斯在梅賽德斯從來不是不可替代的。如果不是羅斯伯格在2016年奪得世界冠軍后突然決定退役，把沃爾夫對梅賽德斯的全盤計劃打亂，博塔斯不可能取得這樣一個突破，得到了賽道上每個車手都渴望的那輛最快的賽車。而四個半賽季以來，他已經最大程度地發揮了自己的極限，爭取抓住了每個可以抓住的機會。他的名字已經留在了梅賽德斯的功勞簿上，甚至也為漢密爾頓提供了太多的幫助，但無論如何，他不可能成為德國制造商未來在F1的支柱人物。

當然博塔斯自己也很清楚，因為他每年都只是得到了一年續約。那意味著他實際上常常只有半年多的時間來為自己贏得“續命”的機會，而且還不得不分散自己的注意力來考慮談判事宜。這樣的壓力甚至可能大于那些在小車隊效力的車手。

于是今年他采取了與之前不同的態度，很早就與前一任東家威廉姆斯和了解自己的阿爾法?羅密歐進行接觸。所以夏休期前，沃爾夫沒有與他談判合約，他也并不著急。而當確定了梅賽德斯想要拉塞爾后，他以最快的速度，在威廉姆斯和阿爾法?羅密歐之間做出了選擇。他們都為他提供了他最想要的東西：一份長年合約。

顯然對剛剛過完32歲生日的博塔斯來說，不能再拼一年，是一年。他希望可以在一支車隊扎根并做出更多的貢獻，可以安心一起打造未來。2022年的規則改革，創造了理論上打破格局的可能性。雖然他在威廉姆斯度過了五年，包括2012年擔任試車手，但威廉姆斯家族退出舞臺后，管理層已經發生了變動。而另一邊，索伯運作的阿爾法?羅密歐車隊由瓦塞爾管理。博塔斯2009年加入ART車隊參加F3歐洲錦標賽，又在2011年一起參加GP3并奪下車手年度冠軍，當時瓦塞爾是車隊的領隊兼合伙人。

一份有保障的未來，一個熟悉自己的老板，一個可以感到溫馨的“家”，對博塔斯來說，沒有比這更好的機會，可以重新開始。