體壇周報全媒體特約記者 茅為安

有消息稱法拉利曾兩次接觸塞德爾，希望他從沃金來到馬拉內羅。然而，德國人兩次都拒絕了邀請。倘若屬實，能夠讓一個充滿抱負的職業賽車經理人放棄F1歷史成績最成功、全球最盛名奢華跑車品牌的橄欖枝，那么只可能是他得到了更有利于個人發展的許諾。現在，塞德爾加盟了競爭層面低于法拉利的索伯，而且可以作為CEO來任命他選擇的領隊。這暗示了這次任命很可能是奧迪的授意。

奧迪將在2026年進軍F1，而且已經開始進行對索伯集團的股權收購，意味著屆時欣維爾的團隊將成為實質上的奧迪廠商車隊。塞德爾成為車隊當家人后，將開始為“奧迪時代”做準備，包括擴大團隊規模、擴建工廠設施，以及處理瓦塞爾留下的任何運營問題。從這個角度來說，塞德爾以及他接下來任命的領隊，都比瓦塞爾在法拉利所承受的直接壓力小很多。雖然重新構建一個廠商車隊項目的復雜性和挑戰仍是巨大的，但他得到了需要的時間和信任。

邁凱倫車隊CEO扎克·布朗在人事變動任命之后透露，塞德爾早就說過他會在2026年前往奧迪。可見，比諾托被法拉利逼走引發的連鎖反應之一，就是助攻奧迪加速未來的布局。邁凱倫也只能把尋找塞德爾接替者的計劃提前，那就是內部挖潛。

斯戴拉因為長期擔任阿隆索的比賽工程師而為人熟知，但在2015年阿隆索加入法拉利之前，斯戴拉已經在馬拉內羅工作多年，曾是舒馬赫和萊庫寧贏得世界冠軍時的性能工程師。隨阿隆索轉投邁凱倫后，斯戴拉開始了他的晉升之路，從比賽運作主管到性能主管，再到競賽執行總監。

在很大程度上，斯戴拉和比諾托極為相似：不自我推銷，但工作勤奮、聰明、善于溝通，而且在車隊時間很久，了解它的體制、運作方式和目標。此前，這位意大利工程師已經是級別僅次于塞德爾的三人領導小組成員之一，所以他完全清楚如何把沃金基地里已經開展的計劃繼續執行下去。而這種內部提拔的機制往往鼓舞人心，讓員工們看到不懈努力可以給職業生涯發展帶來的回報。

邁凱倫的終極目標是再次成為世界冠軍。從長遠來看，斯戴拉有能力帶領邁凱倫進步，只是難度不小，因為車隊的新風洞要到2024年才能投入使用。但對他有利的是，塞德爾已經建立了一個基礎牢固的團隊結構，并且開始招募更多人才。雖然斯戴拉的上位時機被提前，但他有很好的機會在車隊發展中注入更多自己的影響，例如挑選他需要的新人。當不少他的法拉利前同事為比諾托離開感到失望時，或許會有一些人不久后將出現在沃金。

至于威廉姆斯與卡皮托的分道揚鑣，是車隊今年內部分裂的必然結果。卡皮托從2021年出任CEO兼領隊后，試圖改變車隊老化的體制，但不是所有人都對認同他的作法，包括他帶來了很多過去大眾WRC車隊的舊部。而他試圖減少弗蘭克·威廉姆斯爵士的印記，例如摘下他在車隊Motorhome辦公室門上的名牌和賽車上的“塞納”貼紙（沒有提前與塞納基金會溝通），讓一些員工感覺受到冒犯。

因此，盡管2022年威廉姆斯的積分超過前三個賽季的總和，但排名下滑到墊底讓來自美國的新老板覺得投資沒有達到預期，于是尋找替罪羊。目前，威廉姆斯還沒有任命新領隊，但是無論誰將上任，車隊的管理團隊勢必又要重組，讓未來的前進方向再次模糊起來。

有道是“換帥如換刀”，但也得換對刀，否則反而可能傷了自己……